شب کویر

از هر دری سخنی ...تاملات، روزمرّه‌گی‌ها و روایت‌های یک روزنامه‌نگار

شب کویر

از هر دری سخنی ...تاملات، روزمرّه‌گی‌ها و روایت‌های یک روزنامه‌نگار

چگونه با خبرنگاران مصاحبه کنیم؟

کتابی که راهنمای کاربردی مسئولان برای مصاحبه با رسانه‌هاست


انتشارات ثانیه، کتاب «مدیران بخوانند؛ چگونه با خبرنگاران مصاحبه کنیم»، نوشته الن استیونس را با ترجمه عباس رضایی ثمرین، روزنامه‌نگار منتشر کرد.
در میان کتب متعددی که نحوه مصاحبه‌گری را به خبرنگاران و اهالی رسانه می‌آموزد، این کتاب برای اولین‌بار توصیه‌هایی کاربردی، به طرف دیگر این معادله، یعنی مصاحبه‌شونده‌ها ارائه می‌دهد. در این کتاب برای همه کسانی که به نوعی سر و کارشان به رسانه‌ها و خبرنگاران می‌افتد، یک چارچوب عملیاتی و قابل پیاده‌سازی ارائه شده که کیفیت حضور آنها در خروجی رسانه‌ها و به تبع اعتبار و شهرت آنها و سازمان‌شان را افزایش می‌دهد.
سیاستمداران، مدیران، سخنگوها، مدیران روابط عمومی، مشاوران رسانه‌ای و به طور کلی همه کسانی که در معرض مصاحبه‌ها و سوالات خبرنگاران و روزنامه‌نگاران هستند یا مسئولیت طراحی سیاست‌گذاری‌ رسانه‌ای مرتبط با ارگان‌ها و سازمانها دارند، مخاطبان اصلی این کتاب‌اند، خبرنگاران، روزنامه‌نگاران و مخاطبان رسانه‌ها هم با مطالعه این کتاب دید تازه‌ای به مقوله مصاحبه پیدا می‌کنند.
به عنوان فردی که قرار است طرف مصاحبه رسانه‌ها باشد، این کتاب نکاتی به شما می‌آموزد تا بتوانید عملکردی بی‌نقص ارائه کنید، سوالات را پیش‌بینی و مدیریت کنید، پاسخ سوالات دشوار را بدهید، در بحران‌ها از اعتبار خودتان و سازمان‌تان محافظت کنید و نهایتاً طوری ظاهر شوید که رسانه‌ها باز هم سراغتان بیایند.

 
ادامه مطلب ...

به نام نقره، به قیمت الماس

«قیمت؟ بگویم دو میلیون باورت می‌شود؟ سه میلیون و چهار میلیون و ده میلیون چطور؟ برو بالاتر اخوی. این چیزهایی که در مغازه‌های قم و شاه‌عبدالعظیم و مشهد می‌فروشند، انگشتر نیست، شوخی‌ است. از این طرف نقره می‌رود تو، از آن‌طرف ده تا ده تا رکاب انگشتر پس می‌افتد. نگین‌شان هم که خدا بدهد برکت سنگ چینی را. همان پنجاه هزار تومان و صد هزار تومان هم که می‌گیرند زیاد است. اینها را فراموش کن؛ من انگشتر دیده‌ام که جلوی چشم خودم با یک خانه طاق‌اش‌ زده‌اند. همین الان اینجا انگشتر فیروزه‌ای دارم که دست‌کم 70 ـ 60 میلیون برایش می‌دهند. 10 میلیون و 20 میلیون که رقم‌های معمولی این کار است



 

ادامه مطلب ...

برای حسین توفیق...

موبایل نداشت. برای هماهنگی با او، حتما باید تلفن ثابت دفترش را می‌گرفتی که یک جورهایی محل زندگی‌اش هم بود. قرار بود برای پرونده طنز سیاسی در ماهنامه مدیریت ارتباطات با او گفت‌وگو کنیم. دفترش ظاهرا همان آخرین دفتری بود که مجله توفیق در آن منتشر می‌شد. در یک ساختمان رنگ و رو رفته‌ی دودگرفته در دل شلوغی مرکز شهر، در یکی از کوچه‌های بالای میدان ولیعصر. وارد دفتر که می‌شدی، در و دیوار پر بود از جلدهای توفیق. در هر گوشه و کناری هم مجلدات دوره‌های مختلف توفیق را می‌توانستی ببینی. 

وقتی با یکی از همکاران، روی کاناپه جیرجیروی دفترش نشستیم، قبل از همه چیز چند نوشته که روی دیوار دفترش چسبانده بود را نشان داد. «ضبط صوت ممنوع، دوربین عکاسی ممنوع، اخم کردن ممنوع». گاومان زایید. نه می‌توانستیم از او عکس بگیریم، نه اجازه می‌داد حرف‌هایش را ضبط کنیم. برای عکاسی، رئوف محسنی همراهمان آمده بود. آرام به من گفت مصاحبه را شروع کن، من راضی‌اش می‌کنم برای عکس. این کار را کرد و اواخر مصاحبه عکس‌های خوبی از او گرفت. من هم، وقتی حواسش نبود، همان اوایل گفت‌وگو، دست کردم توی کیفم و واکمن را روشن کردم. واکمن صدا را کمابیش ضبط کرد اما من از حول اینکه درست ضبط نشود، تقریبا تمام مصاحبه را نوشتم. یکی از سخت‌ترین مصاحبه‌های عمرم شد. نه فقط به خاطر اینکه نزدیک به 9 هزار کلمه گفت‌وگو را همزمان روی کاغذ نوشتم؛ بعد از پیاده‌سازی و تنظیم، با حساسیت عجیبی پدر من و متن‌ مصاحبه‌ام را با هم در آورد. متن مصاحبه، حداقل پنج نوبت بین من و او دست به دست شد. مدام جرح و تعدیل و ویرایش جدید اعمال می‌کرد. متن را تقریبا نصف کرد و از 9 هزار کلمه رساند به پنج هزار. آخرش هم وقتی تاییدیه نهایی را داد و متن را فرستادیم برای صفحه‌آرایی، بدون اطلاع من و با هماهنگیِ سردبیر، به دفتر مجله آمد تا مصاحبه‌اش را روی صفحات مجله هم ببیند، که مبادا چیزی از دستش در رفته باشد. نزدیک به هزار کلمه‌اش را هم آنجا کم کرد. بعلاوه کلی ویرایش و اعمال سلیقه دیگر که متن را از این رو به آن رو کرد. وقتی متلک مرا در مقدمه مصاحبه خواند که نوشته بودم: «حسین توفیق با شعار خیرالکلام ما قل و دل، تقریبا دو سوم مصاحبه ما را قلع و قمع کرد» فقط خندید و گفت کنایه‌ات را خریدارم. حالا که نزدیک به 7 سال از آن زمان گذشته و متن را دوباره می‌خوانم. الحق و الانصاف یکی از منقح‌ترین و تمیزترین نوشته‌هایی است که به اسم من در مطبوعات منتشر شده. نزدیک سه دهه سردبیری در مجله‌ای با تاثیرگذاری بالا آنهم در شرایطی که از همه طرف دنبال گاف گرفتن و زمین زدنش بودند، او را به تبحری مثال‌زدنی در دروازه‌بانی محتوایی و ویراستاری رسانده بود. بعدها چندبار دیگر هم به دفتر مجله آمد. می‌گفت یک دوره یک ساله از توفیق را داده صحافی کنند تا به جبران زحمات آن مصاحبه، تقدیم من کند. هدیه‌ای که هیچ وقت به دست من نرسید. چون از یک زمانی به بعد ناگهان غیبش زد. همه خانواده‌اش خارج از کشور بودند و  به گمانم  او هم برای مداوا از ایران رفت. راه تماسی با او نداشتم و تماس‌هایم با تلفن دفترش بی نتیجه بود. بعدها ظاهرا برگشته بود و یکی دوبار دفتر مجله هم رفته بود، من ولی دیگر هیچ وقت ندیدمش، تا اینکه تعطیلات عید گفتند، حسین توفیق از دنیا رفت. در کنار وسواس و حساسیتش، فوق العاده خوش‌صحبت و طناز بود، اینقدر که می‌شد ساعت‌ها پای حرف‌هایش بنشینی و لذت ببری. حسرت دیدار مجددش به دلم ماند. خدایش بیامرزد

 

پ.ن: از روزی که حسین توفیق، سردبیر آخرین دوره مجله معروف طنز توفیق را شنیدم، می‌خواستم برای ادای دین این خاطره را بنویسم، به دلیل تعطیلات و مسافرت، مجال به دست نیامد تا امروز.

چرا خرید ایرباس اتفاق مهمی است؟

مروری بر صنعت هوایی کشورهایی که به رغم داشتن خط تولید هواپیما، از ایرباس و بوئینگ استفاده می کنند.

در چند صفحه اینستاگرامی و کانال تلگرامی دیدم که عکس خوشحالی مسئولان از ورود هواپیمای ایرباس به کشور را کنار رونمایی عربستان از اولین هواپیمای آنتونف‌اش گذاشته و ابراز تاسف کرده بودند؛ با مضمونی شبیه این که: خاک بر سرِ ما که از خرید هواپیما ذوق زده‌ایم، در حالی که سعودی‌ها در صنعت هواپیماسازی سرمایه‌گذاری کرده‌ و با همکاری اوکراین هواپیمای بومی‌شان را ساخته‌اند. حساب سیاست‌بازهایی که مصداق گزاره‌های ابطال‌ناپذیرند جداست؛ آنها را صرفاً ارجاع می‌دهم به خانواده‌های طبسی که عزیزان‌شان را در آخرین سانحه هواپیمای آنتونوفِ ساختِ داخل از دست دادند، شاید به انصاف آمدند. اما برای کسانی که واقعا از خرید هواپیمای خارجی احساس تحقیر کرده‌اند، شاید ذکر چند نکته خالی از لطف نباشد.

یک  سعودی‌ها قدم در راهی گذاشته‌اند که ما حدود دو دهه پیش آغازش کرده‌ایم. ما قرارداد ساخت مشترک هواپیما را سال 1996 با شرکت آنتونوف اوکراین امضا کردیم. حدود 8 سال بعد هم از اولین هواپیمای «ایران-140» که در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران ساخته شده بود، رسماً رونمایی کردیم. چند سال بعد هم اعلام کردیم، سالانه 12 فروند از این هواپیماها را در داخل کشور خواهیم ساخت. این پیش‌بینی البته به حقیقت نپیوست و به گفته مهرداد لاهوتی، نماینده مجلس (در مصاحبه با خبرگزاری خانه ملت در تاریخ 19 مرداد سال 93) در مجموع فقط هفت فروند از این هواپیماها در کشور تولید شد. هفت فروندی که نتیجه پروازهای‌شان چیزی شبیه فاجعه بود؛ یک فروند از این هواپیماها سال 84،  حین فرود اضطراری در فرودگاه اراک، از باند خارج و دچار آتش‌سوزی شد و به بدنه‌اش آسیب قابل توجهی رسید. یک فروند دیگر، سال 87 و حین پرواز آزمایشی، در حوالی شاهین شهر اصفهان سقوط کرد. یک استاد خلبان و چهار خلبان شرکت ایران‌ایرتور در این حادثه جان‌ خود را از دست دادند. سومین سانحه هم حدود دو سال پیش در تهران رخ داد و 39 نفر از سرنشینان هواپیمای ایرانی شرکت سپاهان‌ایر را به کام مرگ کشاند. به گفته مهرداد لاهوتی(در همان مصاحبه)، یک فروند دیگر از این هواپیما هم حین پرواز آزمایشی در فرودگاه بروجرد سقوط کرده که البته در منابع رسمی، اطلاعاتی از این سانحه ثبت نشده است. اگر ادعای عضو کمیسیون عمران مجلس نهم، درباره سانحه چهارم درست باشد، یعنی از هفت فروند هواپیمای ساخت داخل، چهار موردشان دچار سانحه‌های جدی شده‌اند. سه فروند باقیمانده هم پس از سانحه پرواز تهران-طبس با دستور رئیس‌جمهور زمین‌گیر شده‌اند. می‌بینید؟ نتیجه همکاری با اوکراین و پروژه ساخت هواپیمای مسافربری بومی، برای ما فاجعه‌بار بوده، حالا اگر سعودی‌ها می‌خواهند همین راه را بروند، ما باید حسرتش را بخوریم؟

دو-  هواپیماسازی یک صنعت اصطلاحاً «های‌تک» و میوه علوم و فنون متعدد است. موفقیت در این صنعت مستلزم برخورداری از سطح بالای دانش و فناوری، در شاخه‌های مختلف است و کشورهای محدودی در دنیا وارد آن شده‌اند. علاوه بر این، صرفه اقتصادی هم در محاسبات کشورها برای ورود به این صنعت تاثیر دارد و خیلی‌ها شاید به رغم داشتن توان تکنولوژیک ترجیح داده‌اند وارد این حیطه نشوند. به همین دلیل است که تعداد برندهای معروف و کشورهای تولیدکننده هواپیمای مسافربری در دنیا، شاید از انگشتان دو دست تجاوز نکند. اگر بخواهیم مرور کنیم؛ هواپیمای بوئینگ در آمریکا تولید می‌شود. ایرباس توسط کنسرسیومی از کشورهای اروپایی ساخته می‌شود. بمباردیه ساخت کانادا، امبرائر محصول برزیل و ATR محصول ایتالیاست. هلند و انگلیس نیز به ترتیب هواپیماهای فوکر و BAE را در گذشته می‌ساختند که الان خط تولیدشان متوقف شده است. در بلوک شرق هم روسیه و اوکراین مهم‌ترین تولیدکنندگان هواپیما هستند. معروف‌ترین برندهای روسی، توپولوف و سوخو و معروف‌ترین برند اوکراینی آنتونوف است. ژاپن هم به تازگی وارد این صنعت شده و اخیراً با برند میتسوبیشی هواپیما تولید کرده است. چند مدل هواپیمای مسافری در برخی کشورهای دیگر هم البته ساخته شده که به دلیل اینکه هیچ وقت در صنعت هوایی دنیا به شهرت نرسیده‌اند، می‌توان از آنها صرف نظر کرد.

سه- رسیدیم به مهم‌ترین نکته؛ به نظرتان تولیدکننده‌های بزرگ هواپیما در دنیا، خودشان از چه هواپیماهایی استفاده می‌کنند؟ بیایید بررسی کنیم.

روسیه: در صنعت هوایی، به اصلی‌ترین ایرلاین یا شرکت هواپیمایی هر کشور، شرکت حامل پرچم (Flag carrier) گفته می‌شود. شرکت حامل پرچم در روسیه ایرفلوت است. در این شرکت روسی، از مجموع 190 هواپیمای فعال، 125 فروند ایرباس، 35 فروند بوئینگ و فقط 30 فروند سوخوی سوپرجت است. می‌دانید این یعنی چه؟ یعنی حدود 85 درصد از هواپیماهایِ اصلی‌ترین شرکت هوایی روسیه، ایرباس و بوئینگ است، کشوری که در همه حوزه‌های علم و فناوری با بلوک غرب رقابت ناموسی دارد و خودش از قدیمی‌ترین و مدعی‌ترین تولیدکننده‌های هواپیما در دنیاست.

اوکراین: در شرکت اوکراین اینترنشنال که شرکت حامل پرچم این کشور است. از مجموع 38 فروند هواپیما، حتی یک فروند هواپیمای آنتونوف اوکراینی وجود ندارد. 33 فروند از هواپیماهای این شرکت بوئینگ، 1 فروند ایرباس و 5 فروند امبرائر برزیلی است.  یعنی هواپیمایی که با سرمایه‌گذاری هنگفت در کشور ما تولید شد و بعضی‌ها اخیرا حسرت تولیدش در عربستان را می‌خورند، در خودِ کشور سازنده اصلی خریدار ندارد.

هلند: اما در این کشور که فوکر را تولید می‌کرد، شرکت حامل پرچم KLM نام دارد. از مجموع 118 هواپیمای فعال این شرکت، 13 فروند ایرباس و مابقی همگی بوئینگ است. این شرکت سالها پیش فوکرهای وطنی‌اش را بازنشسته کرده و مدتهاست از بوئینگ و ایرباس استفاده می‌کند. محض اطلاع، هواپیمای فوکر هلندی همان هواپیمایی است که در خیلی از خطوط داخلی ما در حال حاضر استفاده می شود و از قضا یکی از امن‌ترین هواپیماهای ماست.

ایتالیا: در ایتالیا هم که تولیدکننده هواپیمای ATR است، شرکت حامل پرچم آل‌ایتالیا نام دارد. از مجموع 103 هواپیمای فعال این شرکت ایتالیایی، 11 فروند بوئینگ و بقیه همه ایرباس است. در این کشور تولیدکننده هواپیما هم هیچ نشانه‌ای از هواپیمای بومی در اصلی‌ترین شرکت هواپیمایی نیست.

انگلستان: در انگلستان هم که زمانی هواپیمای BAE تولید می‌کرده، نام شرکت حامل پرچم، بریتیش ایرویز نام دارد. از مجموع 268 هواپیمای فعال این شرکت انگلیسی، 144 فروند ایرباس و بقیه بوئینگ است. این شرکت هم آخرین هواپیمای وطنی BAE را بیش از دو دهه قبل بازنشسته کرده است. این مدل هواپیما هم در برخی خطوط داخلی ما در حال حاضر استفاده می شود.

برزیل: در این کشور هم که از تولیدکننده‌های نسبتا معروف هواپیماست، شرکت حامل پرچم، LATAM نام دارد. از مجموع 161 هواپیمای فعال در این شرکت هوایی هم 24 فروند بوئینگ و بقیه همه ایرباس است. یعنی در این شرکت هم حتی یک فروند هواپیمای برزیلی امبرائر استفاده نمی‌شود. این شرکت هم آخرین هواپیمای بومی خودش را در سال 1996 ، یعنی بیش از دو دهه قبل کنار گذاشته است.

کانادا: در این کشور، یعنی تولیدکننده هواپیمای بمباردیه، شرکت حامل پرچم ایرکانادا نام دارد. آمار این شرکت هم با قبلی‌ها چندان متفاوت نیست. از مجموع 170 هواپیمای فعال این شرکت، 83 فروند ایرباس، 62 فروند بوئینگ و 25 فروند امبرائر برزیلی است. یعنی 85 درصد هواپیماها اروپایی و آمریکایی و مابقی برزیلی است.

وضع ژاپن و چین که از قطب‌های علم و تکنولوژی دنیا هستند هم متفاوت نیست و اکثر هواپیمای مورد استفاده در شرکت هوایی اصلی‌شان، بوئینگ و ایرباس است. اطلاعات مربوط به هواپیماهای شرکت‌های ذکر شده هم در سایت‌های خودشان و هم در صفحه ویکی‌پدیای آنها در دسترس است. کافی است نام‌شان در گوگل جست‌وجو کنید

چهار- همانطور که دیدید، حتی برای تولیدکنندگان باسابقه هواپیما در دنیا، یا ایمنی و حفظ سلامت مسافر در اولویت است، یا صرفه اقتصادی ایجاب می‌کند که به جای هواپیمای بومی، از هواپیماهای امتحان پس‌داده بوئینگ و ایرباس استفاده کنند. برای ما که عزیزان زیادی را در سوانح هوایی هواپیماهای فرسوده از دست داده‌ایم، این معادله احتمالاً بیش از دیگران هم صدق کند. ذوق‌زدگی بیش از اندازه، واکنش تحقیر‌آمیز یا هر حرکت نامناسب دیگر در مراسم پیشواز از ایرباس - اگر رخ داده باشد-  حتما محکوم است، منتهی در هیچ جای دنیا، حتی کشورهایی که رقابت‌های سیاسی داخلی‌شان نفس‌گیر است، ایمنی و سلامت مردم، ابزار تسویه‌حساب‌های سیاسی و جناحی نمی‌شود. چه خوب است که قبل از انتقادها و تیترها و حرف‌های نیش‌دار، خودمان را گاهی جای خانواده‌هایی بگذاریم که در این سالها، عزیزی را در سوانح هوایی از دست داده‌اند. یا خانواده افراد شاغل در صنعت هوایی که روزشان معمولاً بدون اضطراب و تشویش سر نمی‌شود. حالا که پس از چهار دهه، فرصت نوسازی ناوگان هوایی کشور پدید آمده، حیف نیست آن را خرج دعواهای بچه‌گانه کنیم؟

----

پی نوشت: این مطلب را چند روز پس از ورود اولین ایرباس خریداری شده به کشور نوشتم و در تاریخ 27 دی ماه در روزنامه هفت صبح منتشر شد.

محرم آمد و دوباره...

من جنوب شهر زندگی می کنم، اطراف میدان قزوین و گمرک. سمت شرق هم به خاطر منزل همسر رفت و آمد دارم. هر دو محله یک جورهایی مهد هیئات عزاداری و دسته‌جات است. در این پنج شش روزی که از محرم گذشته،‌ نه با ماشین پشت دسته‌ای گیر افتاده‌ام و نه قیمه در یخچالمان تلنبار شده. کمی سر و صدا سر شب در خیابان هست که وقتی پنجره را می‌بندیم، آن هم نیست. در فیسبوک ولی آدم حس می‌کند، شهر پر شده از هیئت‌هایی که راه را بند می‌آورند، طبل‌های گوش‌خراشی که هفت جد و آباد آدم را در گور و بیرون می‌لرزانند و نذری‌هایی که از سر و کول همه بالا می‌رود، در حالی که عده‌ای هم گرسنه‌اند. حتما هر نوع تجاوز به حقوق آدم‌ها زشت و غلط است. چه بسته شدن خیابان باشد، چه تولید صدای گوش‌خراش. منتهی این ماجرای نقادی به عزاداری‌ها وضع رقت‌انگیزی پیدا کرده. یعنی اینقدر گفته‌ایم، شورش دیگر در آمده. این بزرگنمایی ما را در مقابل مردم قرار می‌دهد. تعمیم قول و فعل چند مداح مریض به همه هیئت‌ها و هیئت‌روها هم خودش یک جور تجاوز به حریم خصوصی دیگران است. اغلب مردم دلبسته این عزاداری‌ها هستند، بیشترشان اهل هیئت و دسته هم هستند و ضمنا با این کار حال می‌کنند. حالا چه مرضی است که ما این حال خوب دیگران را خراب کنیم؟ این همه گفتیم و نوشتیم حریم خصوصی، حالا چرا خودمان اینقدر به کار دیگران کار داریم. طرف دوست دارد از جیب خودش قیمه بدهد، به من و شما چه؟ اصلا دوست دارد بریزد توی جوب، وقتی با این کار حال می‌کند و ضررش به من و شما نمی‌رسد، چه کارش داریم؟ بابا آدم‌ها و سبک زندگی‌های‌شان را به رسمیت بشناسیم دیگر...